Очень увлеченная молодая смоленская семья взяла, да и построила самый настоящий летающий самолет. Да, одноместный и небольшой, но все же – самолет! Рассказываем, как это было реализовано.
От редакции
Начало истории о том, как семья Андрея Яковлева и Натальи Тумашовой (при помощи товарища из Москвы Романа Маркова) вообще пришла к такой необычной и сложно осуществимой идее – ЗДЕСЬ. В первом материала также рассказывается о принципиальных моментах организации постройки самолета и выбора оптимальной модели. Кроме того, освещены материальные и временные затраты на осуществление мечты.
А мы идем дальше. Слово Андрею Яковлеву.
Самолетостроитель и пилот Андрей Яковлев создает свою мечту
Про мотор
В отношении мотора для самолёта я очень консервативен. Главное для авиационного мотора – это надёжность. Всё остальное – мощность, вес, шумность, экономичность – бонус. В авиации почти с самого начала прочно утвердился четырёхтактный мотор с пропеллером на коленвалу.
В наше время большинство самодельщиков используют либо отечественные двухтактные моторы РМЗ, либо импортные двухтактные «Ротаксы». Имея негативный опыт эксплуатации РМЗ 640, я решил его не использовать. «Ротаксы» для меня оказались недоступны по цене.
Движок
В последнее время появился довольно большой выбор моторов вообще. Долгое время я анализировал все доступные варианты двигателей от мотоциклов, снегоходов и прочей техники. И пришел к выводу, что индустриальный двухцилиндровый V-образный мотор, который применяется на электростанциях, садовой технике и т.п., идеально мне подходит. Доступный по цене мотор делает фирма «Лифан» в КНР. Это копия промышленного мотора фирмы Хонда. Я считаю, что этот движок наиболее близок по своей конструкции к понятию «авиационный мотор». Поступает в продажу готовым агрегатом, что делает его установку несложной задачей и почти не требует доработки. Этот мотор четырёхтактный, мощностью 24 л.с. на 3600 об/мин, без маховика его удельный вес почти как у двухтактного мотора, довольно большой крутящий момент, смазка под давлением от встроенного масляного насоса, есть масляный радиатор, зажигание у каждого цилиндра от собственного магнето…
В основном самодельщики строят самолёты, так сказать, «для души», чтобы полетел и всё. Однако я считаю, что должна быть какая-то перспектива. Например, для путешествий, или эксплуатация в разных климатических условиях, возможность совершенствовать свои навыки пилота…
У четырёхтактного мотора, в отличии от двухтактного, шире диапазон мощностей, меньше тепловая нагрузка, меньшая чувствительность к качеству топливовоздушной смеси, он более экономичен, менее шумный. Это всё делает двигатель, в целом, более надёжным. Да и звук–то какой! И мне кажется, самодельщикам стоит присмотреться к этому движку.
Движок
Я отказался от редуктора по ряду причин. Во-первых, невозможность изготовить надёжный редуктор своими силами вообще. В авиационном моторостроении считается, что редуктор с длительным ресурсом можно получить на двигателе с числом цилиндров не менее шести. Во- вторых, редуктор — это дополнительный вес. Ну и вопрос компоновки и капотирования тоже не последний. Обычно редуктор используют для получения максимальной мощности двигателя путем форсировки по оборотам. Однако это уменьшает и ресурс, и надёжность мотора. Да и в обслуживании и эксплуатации мотор без редуктора проще.
Наталья Тумашова полноценно строила самолет вместе с мужем. Сделала нервюры (на фото), занималась обтяжкой, помогала собирать крыло и полностью покрасила самолет. Искала и заказывала материалы.
И вновь про модель
Итак, я объяснил свои выводы относительно финансовых и технологических особенностях выбора проекта для самостоятельной постройки самолёта.
Важно также определиться с эксплуатационными задачами.
В основном самодельщики строят самолёты, так сказать, «для души», чтобы полетел и всё. Однако я считаю, что должна быть какая-то перспектива. Например, для путешествий, или эксплуатация в разных климатических условиях, возможность совершенствовать свои навыки пилота… Несмотря на то, что наши самолёты находятся в категории «Сверхлегкая авиация» (СЛА), этого можно достичь, выбирая подходящие погодные условия. Это развлекательная авиация, для «радости полёта». А какое удовольствие от плохой погоды?
СЛА, в основном, эксплуатируются вне аэродромов. Также у самодельного самолёта высока вероятность отказа мотора, что приведет к возможности посадки вне подготовленной площадки. Поэтому логично выбрать схему высокоплана с достаточно малой посадочной скоростью, которая определяется нагрузкой на крыло. Выбор схемы шасси с хвостовой опорой, несмотря на её недостатки, тоже кажется логичным: малый вес, малое аэродинамическое сопротивление, простота конструкции. Все чемпионские пилотажные машины с хвостовой опорой, да и аляскинские буш пилоты предпочитают схему с хвостовым колесом.
Пересмотрев все доступные проекты самолётов для самостоятельной постройки, я «открыл» для себя творчество Эдварда Хита и его легендарный «Хит Супер Парасоль». «Все уже придумано до нас!:)» Именно этот самолёт удовлетворяет всем моим требованиям и задачам в полной мере!
Продолжение следует…
Андрей Яковлев